যুক্তরাষ্ট্রের ন্যাশনাল ব্যুরো অব ইকোনমিক রিসার্চের গবেষণা প্রতিবেদন অনুযায়ী বিশ্বের সবচেয়ে ধীরগতির শহর হলো বাংলাদেশের রাজধানী ঢাকা। সংস্থাটির তালিকায় শীর্ষ ২০ ধীরগতির শহরের মধ্যে আরো আছে বাংলাদেশের চট্টগ্রাম, ময়মনসিংহ, খুলনা এবং কুমিল্লা।

অথচ যানজট নিরসন করে শহরকে গতিময় করতে ২০১২ সালের পর থেকে গত এক দশকে সড়ক, সেতু, মেট্রোরেল, উড়ালসড়কসহ নানা প্রকল্পের মাধ্যমে প্রায় এক লাখ ৩৫ হাজার কোটি টাকা ব্যয় করা হয়েছে।

এই সময়ে এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের একাংশ এবং মেট্রোরেলের একটি রুটের একাংশ ছাড়াও শহরের মধ্যে ছোট বড়ো অন্তত সাতটি নতুন ফ্লাইওভার নির্মাণ করেছে সরকার।

কিন্তু তাতে কোন কোন জায়গায় কমে আসলেও শহরের সার্বিক যানজট অনেক বেড়েছে, এবং কোন কোন জায়গায় ফ্লাইওভারের ওপরেও দীর্ঘ সময়ের যানজট দেখা যাচ্ছে প্রায়শই।

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা বলছেন, যানজট নিরসনে শহরকে গতিশীল রাখা কিংবা গতিময় করার চিন্তা থেকে এ শহরে কখনো কোন পদক্ষেপ নেয়া হয়নি। বরং নগর কর্তৃপক্ষের ব্যর্থতায় ফ্রাঞ্চাইজি ভিত্তিক বাস সার্ভিস চালুর চেষ্টাও কার্যকর করা যায়নি।

বুয়েটের অধ্যাপক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ সামছুল হক বিবিসি বাংলাকে বলছিলেন, “মানুষকে পর্যাপ্ত গণপরিবহন দেয়ার মতো কৌশলী সিদ্ধান্ত বাস্তবায়নের মানসিকতাই এখানে নেই। বরং যানজট থেকে গেলে অনেকে খুশী হন কারণ তারা পরের প্রকল্প নিতে পারেন।”

বুয়েটের আরেকজন যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক মোঃ হাদীউজ্জামান বলছেন, শহরের যানজট নিয়ে কখনো কার্যকর কোন গবেষণাও করেনি কর্তৃপক্ষ।

“এখানে একই সড়কে আঠার ধরণের যানবাহন চলছে। গতি আসবে কীভাবে। মূল সড়কগুলোর পাশে নিয়ম নীতি না মেনে বাণিজ্যিক ভবন তৈরি করা হয়েছে। জংশন বা স্টেশনগুলোতে ইন্টারচেঞ্জ বানানোর সুযোগই রাখা হয়নি,” বিবিসি বাংলাকে বলছিলেন তিনি।

মার্কিন সংস্থা কী বলেছে

পৃথিবীর ১৫২টি দেশের দুইশোর বেশি শহরে যান চলাচলের গতি বিশ্লেষণ করে যুক্তরাষ্ট্রের ন্যাশনাল ব্যুরো অব ইকোনমিক রিসার্চ প্রতিবেদন প্রকাশ করেছে। এতে বলা হয়েছে, সবচেয়ে ধীরগতির ২০ শহরের মধ্যে ঢাকার পরেই আছে নাইজেরিয়ার দুটি শহর।

যানবাহনের চাপ কম থাকলেও বাংলাদেশের চারটি শহর ধীরগতির শহর হিসেবে ওই তালিকায় ঠাঁই পেয়েছে।

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ঢাকায় চলাচলের ক্ষেত্রে যে সময় লাগে দ্রুতগতির শহরে সেই একই দূরত্বে চলাচল করতে তিনগুণ কম সময় লাগে।

তাছাড়া বাংলাদেশে শহরগুলোর তুলনায় একই আয়তনের অন্য দেশের শহরে জনসংখ্যা ৪০ ভাগ কিন্তু তাদের বড় সড়ক ৪২ শতাংশ বেশি।

মূলত এগুলোকেই মার্কিন সংস্থাটি ঢাকাসহ বাংলাদেশের শহরগুলো ধীরগতির হওয়ার কারণ হিসেবে উল্লেখ করেছেন।

এদিকে ঢাকার বেসরকারি গবেষণা সংস্থা সিপিডিও বুধবার একটি জরিপ প্রতিবেদন প্রকাশ করেছে।

ওই প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, রাজধানীবাসীর প্রতি দুই ঘণ্টার যাত্রাপথের ৪৬ মিনিটই কাটে যানজটে বসে থেকে, যার ফলে অতিরিক্ত সময় নষ্ট হয় এবং কাজে ব্যাঘাত ঘটে।

ঢাকা ধীরগতির হলো কেন

সড়ক মহাসড়ক বিভাগের হিসেব অনুযায়ী গত এক দশকে প্রায় সোয়া এক লাখ কোটি টাকা খরচ করা হয়েছে যোগাযোগের নানা প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য।

কিন্তু তারপরেও শহরের যানজট পরিস্থিতির অবনতিই ঘটে চলেছে।

এক হিসেবে দেখা গেছে, ২০০৭ সালে ঢাকার সড়কে যানবাহনের গড় গতিবেগ ছিল ঘণ্টায় ২১ কিলোমিটার, যা এখন কমে দাঁড়িয়েছে চার দশমিক আট কিলোমিটারে।

এরপর ২০২৫ সাল নাগাদ এটি চার কিলোমিটারের নীচে চলে আসতে পারে বলেও আশঙ্কা করছেন যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা।

অর্থাৎ গত ১৫ বছরে ঢাকায় যানবাহন চলাচলের গড় গতি কমেছে ঘণ্টায় অন্তত ১৬ কিলোমিটার। অথচ একের পর এক ফ্লাইওভার আর নিত্য নতুন প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য শহরজুড়ে দুর্ভোগ পোহাতে হয়েছে প্রায় আট থেকে ১০ বছর।

অধ্যাপক সামছুল হক বলছেন, যানজট নিরসনের জন্য টেকসই পদ্ধতির কথা কখনো চিন্তা করা হয়নি।

“চেক অ্যান্ড ব্যালেন্সটাই নষ্ট করে দেয়া হয়েছে এবং সমাধানের জন্য যা করা হচ্ছে তা যানবাহনের সংখ্যার তোড়ে ভেসে যাচ্ছে,” বিবিসি বাংলাকে বলছিলেন তিনি।

এরপর ২০১৫ সালের মে মাসে বাংলাদেশে অ্যাপভিত্তিক রাইড-শেয়ারিং পরিসেবা শুরু হয়।

মোটরসাইকেলের অন্তর্ভুক্তি রাইড শেয়ারিংকে আরও জনপ্রিয় করেছে। এরপর গত ছয় বছরে ঢাকার রাস্তায় মোটরসাইকেল বেড়েছে প্রায় আট লাখ।

বিআরটিএ’র হিসাবে, ২০১০ সালে ঢাকায় বাস-মিনিবাসের সংখ্যা ছিল ২৩ হাজার ৩১৩। আর ২০২২ সালের শুরু পর্যন্ত এটি বেড়ে দাঁড়িয়েছিলো ৪৭ হাজার ৪৮৪টিতে।

অর্থাৎ সব ধরণের যানবাহনের সংখ্যাই বেড়েছে কিন্তু জনসংখ্যার তুলনায় গণপরিবহনের সঠিক বিন্যাস করা হয়নি।

আবার নিম্নমানের বাস মিনিবাস মানুষের উপকারে না এসে বরং যান চলাচলে শৃঙ্খলাকে ধ্বংসের কিনারায় নিয়ে গেছে বলেও মনে করেন অনেকে।

অধ্যাপক হাদীউজ্জামান বলছেন ঢাকায় বন্যার পানির মতো নতুন যানবাহন নামছে কিন্তু এটি করা হচ্ছে চাহিদা ও সাপ্লাইয়ের মধ্যে কোন সমন্বয় ছাড়াই।

“অনেক যানবাহনের ইকোনমিক লাইফ শেষ হয়ে গেছে। তারা সড়কে বিশৃঙ্খলতা তৈরি করছে।কিন্তু দেখার কেউ নেই। বরং সবাই ব্যস্ত বড় প্রকল্প নিয়ে,” বলছিলেন তিনি।

এর মধ্যেই ঢাকায় মেট্রোরেলের একাধিক রুট ও বিআরটির কাজ শুরু বা চলমান রয়েছে। যদিও মেট্রোরেলের উত্তরা-মতিঝিল রুটই পরিপূর্ণভাবে আগামী জুনের আগে চালু সম্ভব হয় কি-না তা নিশ্চিত নয়।

আগারগাঁও থেকে মতিঝিল পর্যন্ত রুট অক্টোবরে উদ্বোধন করা হবে কয়েকটি স্টেশন চালু না করেই।

সামছুল হক অবশ্য বলছেন বিলাসী প্রজেক্টগুলো শর্ট টার্ম ভ্যালু এড করে, কিন্তু দীর্ঘমেয়াদে এগুলো দিয়ে শহরের যানজট নিরসনের ক্ষেত্রে লাভ হয়না।

তিনি বলছেন হাতিরঝিলের চক্রাকার বাস সার্ভিস সফল হয়েছে কারণ সেটি মানুষের উপযোগিতা বুঝে মানসম্মত বাস দিয়ে চালু করা হয়েছে এবং সেগুলো নিয়ম মেনে চলাচল করছে।

অধ্যাপক হাদীউজ্জামান বলছেন সমন্বিত উদ্যোগ নেই বলেই যানজট নিরসনে কোন কাজ হচ্ছে না।

তার মতে বিআরটি, রাজউক, সিটি কর্পোরেশন সমন্বিত উদ্যোগ নিয়ে গণপরিবহন না আনলে শহরকে গতিময় করা অসম্ভব হবে।

প্রসঙ্গত , ২০০৫ সালে ঢাকার জন্য বিশ বছরের যে কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনা (এসটিপি) সরকার অনুমোদন করেছিলো সেটি বাস্তবায়ন সময়সীমা ধরা হয়েছিলো ২০২৫ সাল পর্যন্ত।

এই পরিকল্পনা এবং বিভিন্ন গবেষণা ও সমীক্ষায় ঢাকার জনসংখ্যার ঘনত্ব, যাত্রীদের যানবাহন ব্যবহারের প্রবণতা ও যানজট বিবেচনায় নিয়ে বাস রুট ফ্র্যাঞ্চাইজি বা বিশেষ পদ্ধতিতে বাস পরিচালনার পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল।

কিন্তু ১৭ বছরের মাথায় এসে তিনটি রুটে ফ্র্যাঞ্চাইজি ব্যবস্থা চালু হলেও এগুলোর কার্যকারিতা নিয়ে এখনই প্রশ্ন উঠছে।

যদিও সড়কে শৃঙ্খলা ফিরিয়ে আনার জন্য নগর পরিবহনকে ঢেলে সাজাতে ঢাকার দুই সিটি কর্পোরেশন যে কাজ করছে, তাতে ঢাকা থেকে টার্মিনালগুলো শহরের বাইরে নিয়ে যাওয়ার কথা বলা হয়েছে।

সে অনুযায়ী গাবতলী টার্মিনাল সরিয়ে হেমায়েতপুরে এবং সায়েদাবাদ টার্মিনালকে সরিয়ে মদনপুরে নেয়ার কাজ চলছে।

কিন্তু এগুলোও আসলে শহরের মধ্যে যানজট নিরসনে কী ভূমিকা রাখবে তার কোন গবেষণাভিত্তিক উত্তর কারও জানা নেই।

যত বড় বড় প্রকল্প হলো

চলতি বছরের দোসরা সেপ্টেম্বর ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের একাংশ উদ্বোধন করেছেন প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা।

এরপর তেসরা সেপ্টেম্বর সকাল থেকে যান চলাচলের জন্য কাওলা থেকে শুরু করে ফার্মগেট পর্যন্ত সাড়ে ‌১১ কিলোমিটারের অংশটুকু খুলে দেয়া হয়।

চট্টগ্রামের কুতুবখালী পর্যন্ত পুরো ১৯ দশমিক ৭৩ কিলোমিটার দীর্ঘ এই প্রকল্পের মোট খরচ হবে প্রায় নয় হাজার কোটি টাকা। আগামী বছরের জুনে পুরো কাজ শেষ হওয়ার কথা।

তবে অনেকেই আশঙ্কা প্রকাশ করেছেন শহরের মধ্যে অতিরিক্ত র‍্যাম্পের কারণে এই প্রকল্পটিই শহরের মধ্যে বেশ কিছু জায়গায় নতুন করে যানজটের কারণ হয়ে উঠতে পারে।

এর আগে চলতি বছরের উনিশে ফেব্রুয়ারি মিরপুর-কালশী ফ্লাইওভার উদ্বোধন করেছিলেন প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা।

এক হাজার ১২ কোটি টাকা ব্যয়ে দুই দশমিক ৩৪ কিলোমিটার দীর্ঘ ফ্লাইওভারটির নির্মান করেছে সেনাবাহিনী। এটি মিরপুর, পল্লবী, ঢাকা ক্যান্টনমেন্ট, উত্তরা, মহাখালী ও রামপুরার মধ্যে সড়ক যোগাযোগ আরও সহজ করেছে বলে কর্তৃপক্ষ বলে আসছে।

তবে এক সময় ঢাকার দীর্ঘ ফ্লাইওভার হিসেবে গুলিস্তান-যাত্রাবাড়ী ফ্লাইওভার (মেয়র হানিফ ফ্লাইওভার) নির্মিত হয়েছিলো প্রাইভেট পাবলিক অংশীদারিত্বের ভিত্তিতে।

গুলিস্তান থেকে যাত্রাবাড়ি পর্যন্ত ১১ দশমিক ৭ কিলোমিটার দীর্ঘ ফ্লাইওভারটি ২০১৩ সালে উদ্বোধন করা হয়েছিলো এবং এটি নির্মাণে তখন ব্যয় হয়েছিলো দুই হাজার একশ কোটি টাকার মতো।

ফ্লাইওভারটি চালুর পর ওই এলাকায় যান চলাচলে কিছুটা স্বস্তির বাতার এসেছিলো।

কিন্তু পরে ফ্লাইওভারের নীচের সড়কের অনেক জায়গায় যান চলাচল বন্ধ করে দেয়াসহ নানা কারণে এখন ফ্লাইওভারটির ওপরেই দীর্ঘ যানজট নিয়মিত ঘটনা।

বিশেষ করে পদ্মা সেতু চালুর পর যানবাহনের পরিমাণ আরও বেড়ে যাওয়ায় ফ্লাইওভারটির উপরে ও নীচে তীব্র যানজট এখন প্রাত্যহিক ঘটনা।

এরপর ২০১৭ সালের অক্টোবরে মগবাজার-মৌচাক-মালিবাগ ফ্লাইওভার উদ্বোধন করেছিলেন প্রধানমন্ত্রী।

ছয় বছরের দুর্ভোগ আর বিড়ম্বনার পর এটি উদ্বোধনের পর স্বস্তি এসেছিলো ওই এলাকার মানুষের মধ্যে।

কিন্তু স্থানীয় সরকার বিভাগের নির্মান করা এ ফ্লাইওভার থেকে নামার পরই শান্তিনগরের-কাকরাইল-আরামবাগ-কমলাপুর পুরো এলাকায় প্রতিদিন দেখা যায় অসহনীয় যানজট। এদিকে নীচে মৌচাক থেকে বাংলামোটর পর্যন্তও যানজট লেগেই আছে।

প্রায় দুশো কোটি টাকা ব্যয়ে সেনাবাহিনীর নির্মান করা প্রায় দুই কিলোমিটারের মিরপুর ফ্লাইওভারটি উদ্বোধন করা হয়েছিলো ২০১৩ সালের মার্চে।

এর মাধ্যমে মিরপুর থেকে বিমানবন্দর সড়কে স্বল্প সময়ে যাওয়ার সুযোগ তৈরি হয়। এর আগে মিরপুর থেকে বিমানবন্দর সড়কের দিকে যেতে হলে বিজয় সরণি মহাখালী হয়ে যেতে হতো।

তবে এখন লক্ষ্যনীয় বিষয় হলো এই ফ্লাইওভার ছাড়াও আগারগাঁও থেকে প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয় পর্যন্ত বিকল্প সড়ক নির্মানের পরেও বেড়েই চলেছে বিজয় সরণির যানজট।

প্রতিদিন দীর্ঘ সময় ধরে এই সড়কে যানজটে আটকে থাকতে হচ্ছে মানুষকে।

র‍্যাংগস ভবন ভেঙ্গে সেখান দিয়ে ১১৪ কোটি টাকা ব্যয়ে এক কিলোমিটারেরও কম দৈর্ঘ্যের বিজয় সরণি ফ্লাইওভার করা হয়েছিলো ২০০৭ সালের পর সেনা সমর্থিত তত্ত্বাবধায়ক সরকারের সময়।

চার লুপের কুড়িল ফ্লাইওভারটি তিন দশমিক এক কিলোমিটার দীর্ঘ।

তিনশ কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত এ ফ্লাইওভারের নির্মান শেষ হয়েছিলো ২০১৩ সালের অগাস্টে। ঢাকার কার্যকর ফ্লাইওভারগুলোর মধ্যে এটি একটি।

তবে এ ফ্লাইভার থেকে নেমে যমুনা ফিউচার পার্কের সামনে দিয়ে বাড্ডা রামপুরা হয়ে মালিবাগ পর্যন্ত সড়কটিতে গত কয়েক বছর ধরেই দেখা যাচ্ছে ভয়াবহ যানজট।

ঢাকায় ফ্লাইওভার সংস্কৃতির শুরু হয়েছিলো মহাখালী রেলগেইট এলাকায় নির্মিত ফ্লাইওভারের মাধ্যমে।

পরে খিলগাঁও ফ্লাইওভার নির্মাণ হলে শাজাহানপুর খিলগাঁও অঞ্চলটিতে কিছুটা স্বস্তি ছিলো কয়েক বছর।

এরপর আবার পুরো নগরী জুড়ে যানজট ভয়াবহ আকার নিতে থাকলে শেখ হাসিনার নেতৃত্বাধীন সরকার বিপুল অর্থ ব্যয় করে বড় বড় ফ্লাইওভার নির্মাণের কার্যক্রম গ্রহণ করে।

কিন্তু এসব ফ্লাইওভার কিছু কিছু পয়েন্টে যানজট কমালেও শহরজুড়ে যানজটের যে ভয়াবহ পরিস্থিতি তৈরি হয়েছে তার অবসান কবে কীভাবে হবে তা কারও জানা নেই।

বিবিসি বাংলা